Ferrocarril de la
Compañía Minera de Sierra Alhamilla (de Lucainena á Agua Amarga,
Almería)
Las concesiones mineras en
Sierra Alhamilla, estuvieron en manos de la casa A. Borner, a cuyo cargo
estaba el desagüe de la roza de Herrerías. La intención era concluir un
ferrocarril para dar salida al mineral de hierro. Esta noticia fue facilitada
por los directivos de aquella sociedad, los señores Requena y Bobrazyk (Revista Minera, RM, año 1891, tomo 42 pag 342),
quienes en la Roza
de Santa Matilde montaron un muro de contención para evitar la entrada de
aguas del río Almanzora, instalando cinco bombas Allen de 115 Cv. Por otra
parte, Borner y Cía establecieron un cable desde sus minas de hierro de
Alfaro (Almeria) a la estación del ferrocarril de Sierra Alhamilla (RM,
Tomo 45, año 1894, pag 85), adquiriendo 63.000 traviesas de roble, para la
construcción del ferrocarril.
El Ferrocarril económico de Sierra
Alhamilla al embarcadero de Agua Amarga, obedece a la inversión de la
“Compañía Minera de Sierra Alhamilla” formada en Bilbao, el 23 de mayo
de 1893 por Ramón de la Sota, Eduardo Aznar, el industrial alemán Otto Kreizner y
por Hermann Borner, comerciante establecido en Londres que aportó el grupo de
minas a beneficiar. La sociedad se creó con un capital de 2.000.000 pesetas,
con el objeto de explotar los yacimientos de hierro de Lucainena de las
Torres (Almería).
Por R.O. del 15 de julio de 1894 (Gaceta
de Madrid, 16.06.1894) se autorizó al Gobierno para conceder un
Ferrocarril económico desde Lucainena de las Torres a la ensenada de Agua
Amarga, sin subvención del Estado, a la
Compañía Minera de Sierra Alhamilla. Se declaró de utilidad
pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. La
línea se construyó de acuerdo con el proyecto de Eduardo Aburto, firmado en mayo de 1894 por
Cayetano Fuentes, recibiendo el 28 de octubre de 1894 el informe favorable de
la 4ª División de Ferrocarriles; otorgada la concesión en 1895, por un
periodo de 99 años, de acuerdo con la
Ley Especial de 15 de junio de 1894 que declaró la línea de
utilidad pública a efectos de la expropiación forzosa, ajustándose al pliego
de condiciones aprobado por la
R.O. de 16 de febrero de 1895.
Una vez concluidos los tramites sobre
la construcción de la línea, y para llevarla a cabo, se solicitó a la
Administración que se habilitara la ensenada de Agua Amarga
para el desembarque de material destinado al ferrocarril y para el embarque
del mineral procedente de las minas. La solicitud fue atendida por el
Ministerio de Hacienda, dejando la vista de Aduanas de la ensenada de Agua
Amarga, dependiente de la
Aduana de La
Garrucha, con la obligación de atender los gastos y
dietas del vista de aduanas que verificara los despachos (Gaceta de
Madrid, 17.08.1894). Las obras de construcción dieron comienzo en septiembre
de 1894, quedando terminado el muelle del embarcadero de Agua Amarga en 1895,
concluyendo la instalación de la línea en marzo de 1896. A partir de aquel
momento se expidió el primer cargamento de mineral acumulado en los
depósitos de Agua Amarga, en mayo del mismo año, a bordo del vapor
“Albia”. El costo de la línea fue de 100.000 pesetas por kilómetro,
incluyendo el material móvil, arrojando una inversión total de 3.675.000
pesetas. En la cabecera de la línea, las minas Manuela y Macarena dieron en
1898 una producción de 162.174 Tm, a las que habría que añadir las
explotaciones en preparación de la
Mina “Visto” (RM, Tomo 50, año 1899, pag 322). Esto provocó
la inversión de 4.000.000
pts para la preparación y puesta en orden para el laboreo
de la totalidad de las minas disponibles en la cuenca.
En 1903 el capital socia de la
Compañía Minera de Sierra Alhamilla era de
3.150.000 pesetas en acciones de 1000 pesetas. Separado Hermann Borner del
accionariado y retirado en 1895 Otto Kreizner, la dirección de las minas y
del ferrocarril, quedó en manos de Sota y Aznar, a quienes les arrendó las
minas “Stolberg”, “Westfalia” y “Hierros de Almería”. Ese año Sota y Aznar realizan
una ampliación de capital con una participación del 38,8 % de un total
de 3.150.000 pts.
Ramón de la Sota consiguió reducir los costes de
carga y salida del mineral de 1 pt/Tm a 0,15 pts/tm, al quedar concluidas las
obras de los casi 40 kms de ferrocarril desde los criaderos de Lucainena y el
embarcadero de la ensenada de Agua Amarga (GIVF, 10.10.1895). Una vez
establecido el ferrocarril, se constató que el coste del embarque en Agua
Amarga era de 15 céntimos /Tm
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Línea de La
Compañía Minera de Sierra Alhamilla (de Lucainena de Las
Torres al Embarcadero de Agua Amarga)
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En la junta General de Accionistas,
celebrada el 30 de abril de 1901, el director de las explotaciones, Pablo
Fabregat, manifestó que las minas de hierro de Gracia, Visto, Manuela, la
Fe y otras del distrito de Lucainena, en manos de Sota y Aznar, produjeron 124.404
Tm de campanil y 43.708 Tm de carbonato cálcico en 1900. Desde 1896, año en
que se inició la explotación, se llevaban extraídas 725.141 Tm de mineral,
con un costo de transporte de 0,903 Pts/tm/Km, al que había que añadir el de
0,123 pts/Tm de embarque (RM, Tomo 52, año 1901, pag 297)
Las pendientes de la
línea principal, salvo pequeñas contrapendientes, eran favorables al tráfico;
la pendiente media era de 1,5 %. El ferrocarril se montó con
carriles de 22 kg/ml y ancho de vía de 750 mm sobre los que circulaban vagones de 3
Tm de tara y de 10 Tm de carga, siendo las locomotoras de 30 Tm . El gran
problema de las cinco locomotoras disponibles era la gran dureza del agua que
consumían, lo que producía fuertes precipitaciones de cal que obligaban a
mantener dos en marcha, dos en reparación y una en lavado, operación que se
realizaba cada tres días, plazo en el que efectuaban un recorrido de 185 Kms/día
en 12 horas y un transporte útil de 250 TM por locomotora, en trenes de 16
vagones. El costo completo del ferrocarril se cifró en 3.250.000 pts a los
que hubo que añadir 160.000
pts de los depósitos de mineral y 260.000 del costo
del embarcadero, lo que arrojó un coste total de 3.675.000 pts. En
el itinerario se cruzaban dos puentes metálicos de 35 y de 30 ml. El coste
total (RM T52, año 1901, pag 348) se cerró en 100.000 pts/km, incluido
el material fijo y móvil.
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Dibujo de los hornos de calcinación de Lucainena y de sus planos
inclinados
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La línea partía de
Lucainena de Las Torres, donde se ubicaban talleres, dirección, depósito
de material, almacenes y la central eléctrica accionada a vapor, recibiendo
el mineral en aquel depósito a través de un gran plano inclinado de 40 ml de
desnivel llamado “Barruncho” al que accedía un ferrocarril auxiliar que
recogía el mineral de la parte alta de las explotaciones, donde concurrían
ocho planos inclinados con sus correspondientes tramos horizontales que
accedían hasta la estación de Lucainena de las Torres a 250 metros de altura
sobre el nivel del mar, hasta el embarcadero de Agua Amarga a 80 metros sobre el
nivel del mar; en Agua amarga existía un último plano inclinado automotor que
permitía acceder los vagones cargados hasta un gran deposito de 50.000 Tm de
capacidad donde mediante unos fondos dotados de una descarga tipo buzón se
permitía acceder a otras 30 vagonetas que cargaban por el inferior y mediante
4 vías de 600 mm
de ancho accedían al pescante de carga del embarcadero.
El embarcadero de
Agua Amarga situado a 14 ml sobre el nivel del mar, avanzaba hasta 70 ml mar
adentro. Este embarcadero tenia capacidad para 400 Tm/hora permitiendo la
carga en 12 horas de un buque de 5000 Tm (RM 1 de mayo de 1909, pag 219 y
220). De las cuatro vías que accedían al embarcadero, dos eran para vagones
cargados y otras dos para los vacíos, realizando el servicio entre los
depósitos y la vertedera del cargadero. En el embarcadero de Agua Amarga, se
disponía de una línea de carga de 600 mm de ancho con unas 20 vagonetas de 2,8
Tm de carga cada una de ellas, permitiendo una capacidad de carga de 3.000 Tm
en 10 horas de trabajo. Las minas de Lucainena de las Torres proporcionaron,
en 13 años de explotación (hasta 1909) un total de 1.800.000 Tm de mineral. Las
líneas mineras y la general eran de 75 mm de ancho, la línea general era de
36.208 ml, alcanzando los 39
kilómetros, si se añaden las
vías de servicio. En 1911 se pensó en establecer un cable aéreo auxiliar en
la estación de Camarillas, estudiando paralelamente un ramal ferroviario
auxiliar; ninguno de estos proyectos se llevó a cabo.
La buena
administración de Ramón de la Sota situó a estas
minas, a pesar de no disponer de la calidad que se esperaba, como ejemplo a
seguir por otras instalaciones de su tipo. En 1902 añadieron el socavón de
“Cantona”, situado a un nivel inferior de 58 metros respecto de
los demás, en un nuevo campo que posiblemente permitiría añadir 1.500.000.Tm
de carbonatos. La producción en 1901 ascendió a 167.762 Tm de las que 92.381
fueron de campanil y 44.334 de carbonato cálcico, siendo el resto mineral
acopiado para calcinar. Esto permite confirmar que desde el inicio de la
explotación en 1896 se han producido 900.000 tm de mineral. La buena gestión
permitió en 1902 contar con una amortización 2.405.523 pts del
costo total de las instalaciones que se cifraban en 4.883.453 pts
(RIVF, 25.05.1902). No obstante, resultaba muy cara su
extracción (7,73 pts
Tm). Por la Gaceta
de Madrid del 11 de enero de 1902, conocemos la autorización al Gobierno para
otorgar la concesión de un ramal ferroviario de enlace con el embarcadero de Las
Almadravillas (en la ciudad de Almería), propiedad de la
Compañía de los ferrocarriles del Sur de España, según un
proyecto presentado por José Navarro Vivaldi y Ramón Navarro Arias, concedido
por 99 años, sin subvención alguna del Estado y declarado de utilidad pública
a efectos de las expropiaciones necesarias para establecer la línea.
Los datos recogidos
de la Revista Minera
(Tomo 55, año 1904, pág 486) recogen varios ejercicios, manifestando que en
1900 los accionistas percibieron tres repartos de dividendos del 8 % cada uno
y dos del mismo tipo en 1901; en cambio en 1903 no se percibieron dividendos debido
a la caída de los embarques de mineral, unido al problema surgido en los
arranques por la dureza de los carbonatos, asunto que se tenia previsto
solucionar instalando máquinas percutoras mecánicas. Pese a ello, en 1903 la
venta de mineral ascendió a 163.240 Tm. El transporte de mineral suponía, en
1901, un costo de 0,025 pesetas/tonelada/kilómetro y el embarque 0,123
pesetas, cifras bajas en consonancia con el precio del carbón en 1900. Por
tanto, la administración de aquel ferrocarril fue ejemplar, hasta el punto de
llegar al reparto de dividendos del orden del 24 % , consiguiendo altas
rentabilidades entre 1896 y 1910, descendiendo paulatinamente con
posterioridad y quedando estabilizada la explotación hasta 1931.
En esta zona de
explotación, la sociedad Sota y Aznar
aplicó la misma filosofía que habían adoptado en sus explotaciones de
Setares, creando una explotación integral, de manera que desde el laboreo en
las minas, su transporte por ferrocarril, el embarque y el flete hasta
destino, incluso las comisiones de la venta, quedaban en poder de la sociedad
Sota y Aznar, si bien en Sierra Alhamilla los rendimientos fueron inferiores
a los obtenidos en Setares. En 1908 se cuantificó el costo primitivo de las
minas, ferrocarril y embarcadero en 4.259.204 pts;
se gastaron 1.359.717
pts más, lo que arrojaba un total de 5.618.922 pts; en
seis ejercicios se amortizaron 2.852.389 pts, por lo que el valor en 1908 se
cifró en 2.766.533
pts (Revista Minera, Tomo 59, año 1908, pag 161).
La actividad minera se
desarrollaba a una altura sobre el nivel del mar de 524 m; mediante esta
línea de vía estrecha se movían 150.000 Tm/año, empleando únicamente
cuatro locomotoras, manteniendo dos en servicio; una en reparación y otra en
lavado por la dureza de las aguas para las calderas. Si cada máquina
trabajaba 150 días al año, haciendo dos viajes y medio completos por día,
bajando 250 Tm útiles, se podría aumentar el tráfico, estableciendo más
apartaderos. El coste de transporte desde las minas al embarque se cifró en 1
pts/Tm. Los datos suministrados por Sota y Aznar, compañía propietaria de las
minas, vertidos en la
Revista Minera (año 1910, Tomo 61, pagina
269) arrojan las siguientes cantidades de mineral transportado por este
ferrocarril:
|
año
|
Tm transportadas
|
TM embarcadas
|
|
1905
|
165.827
|
|
|
1906
|
171.942
|
|
|
1907
|
165.474
|
167.042
|
|
1908
|
114.096
|
124.790
|
|
1909
|
121.490
|
98.348
|
Finalmente se
suspendió la actividad el 12 de septiembre de 1931 al estancarse la
exportación de mineral. Suspendida prácticamente la actividad entre 1936 y
1939 en que terminó la contienda civil española, las minas fueron gestionadas
por los obreros sin grandes resultados por la baja explotación. La
incautación por el Estado de las minas, la falta de gestión directa de Ramón de la Sota (fallecido en 1936) y la escasa
rentabilidad que ofrecían los restos mineros, llevaron al Consejo de
Administración a suspender la actividad en su reunión del 12 de septiembre de
1941. Cesando en 1942 la actividad con la carga del último vapor, el
“Bartolo”, en Agua Amarga. Siendo desmanteladas las instalaciones de la
línea, pasando a ser vendidas las locomotoras.
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|
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|
Restos del
anclaje del Cantaliver del antiguo embarcadero de Agua Amarga
|
Estaciones de la
línea:
|
PKm
|
Estación
|
|
0
|
Lucainena de las
Torres
|
|
8
|
Perelejos
|
|
16
|
Camarillas
|
|
28
|
La Palmerosa
|
|
36,2
|
Muelle Cantaliver
de Agua Amarga
|
La línea contaba con
17 pasos a nivel, 10 pasos inferiores y 11 superiores, montada con carriles
de 22 Kg/ml, disponía de radios mínimos de 60 ml, con un ancho de banqueta de
explanación de 2,95 ml
Material móvil:
a) Locomotoras
adscritas a los ramales mineros
|
Num.
|
nombre
|
rodaje
|
fabricante
|
Año fab.
|
Num.fabric.
|
referencia
|
|
1
|
“Gracia”
|
0-2-0-T
|
Sächsische Maschinenfabrik
|
1895
|
2078
|
(6)
|
|
2
|
“Visto”
|
0-2-0-T
|
Sächisische Maschinenfabrik
|
1895
|
2050
|
(6)
|
|
7
|
“Manuela”
|
0-2-0-T
|
Sharp Stewart
|
|
1895
|
(1)(2)
|
|
6
|
“El Negro”
|
0-2-0-T
|
Sharp Stewart
|
|
1896
|
(1)(2)(3)
|
b) Locomotoras de línea :
|
Num.
|
nombre
|
rodaje
|
fabricante
|
año
|
Nº fabric.
|
referencia
|
|
3
|
“Lucainena”
|
0-3-2-T
|
Nasmyth
Wilson
|
1895
|
464
|
|
|
4
|
“Nijar”
|
0-3-2-T
|
Nasmyth
Wilson
|
1895
|
465
|
|
|
5
|
“Agua Amarga”
|
0-3-2-T
|
Nasmyth
Wilson
|
1895
|
466
|
|
|
8
|
“Carboneras”
|
0-3-1-T
|
Hunslet
|
1896
|
659
|
(4)
|
|
9
|
”Peralejos”
|
0-3-1-T
|
Sharp
Stewart
|
1902
|
4924
|
(5)
|
|
(1) Trasladadas a la
Compañía minera de Setares (también propiedad de Sota y
Aznar)
|
|
(2) Desguazadas
en Setares en 1968
|
|
(3) Llegó a
Setares el 5 de abril de 1926
|
|
(4) Pasó a Hulleras
de Riosa (rebautizada como “Mariona” donde fue desguazada antes de 1970)
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|
(5) Rebautizada
“Rivas”
|
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(6) Ex Richard
Hartmann
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Los vagones de
mineral de la línea general, cuyo número ascendió en 1914 a 166 unidades,
contaban con tara de 2900 Kilos y una carga total de 7.500 kilos, llevaban
bordes laterales siendo uno de ellos de apertura lateral. Los vagones de las
líneas auxiliares eran de tamaño mas reducido, su tara era de 1000 kilogramos y
su carga era de 2,5 Tm alcanzaban las 200 unidades, de las que las
últimas series eran totalmente metálicas. También habían dos coches de viajeros
para 20 plazas, uno de ellos mixto para personal y para el ingeniero de la
línea.
Productos de la explotación:
Desde el inicio de la explotación
en 1896, hasta 1908 se embarcaron 1.666.332 Tm
|
año
|
Embarques Tm
|
Ingresos pts
|
Gastos pts
|
Beneficio pts
|
Coef expl. %
|
|
1901 (a)
|
|
|
|
420.349
|
|
|
1906 (b)
|
154.515
|
|
|
|
|
|
1907 (b)
|
167.042
|
281.095,68
|
|
|
|
|
1908 (c)
|
124.790
|
|
|
|
|
|
1909 (c)
|
98.348
|
|
|
|
|
datos de la
Revista Minera – tomo 53 año 1902, pág 189
datos de la
Revista Minera – tomo 59 año 1908, pag 161
datos de la
Revista Minera – tomo 61, año 1910,pag 269
|
